過去10年來，中國物流業與電商彼此互相推動，物流貢獻了中國經濟成本的18%
司機這個群體不受國家層面的重視，需要一個商業模式去定位。目前市場是空白的
文章概述：過去10年來，中國物流業與電商彼此互相推動，更多有進取心的公司參與改造中國經濟最棘手也最具想象力的領域：物流業。然而，中國物流業近十年的瘋狂發展并沒有降低公路運輸的高額成本：從中國出港的貨物運到美國的運費，竟然比從廣州運貨到北京還便宜，前者價格是后者的一半。原有的中國公路物流市場生態頑固，誠信體系闕如制約產業升級——中國離真正的供應鏈時代相距甚遠。
公路上的中國速度
在意外暢銷的《尋路中國》一書中，曾任《紐約客》駐華記者的何偉(PeterHessler)敏銳地描述了各種速度，中國發展變化的速度是中國地圖所要面臨的最大挑戰。修橋鋪路的速度、高速公路標示牌上的速度、傳送帶運轉的速度，甚至人們敬酒的速度，速度感似乎已成為外界感知中國的入口。
中國速度最新案例是9月19日在美國紐約成功上市的阿里巴巴。這家18位創始人白手起家，成立僅15年的電子商務公司成為美國市場有史以來最大規模IPO，全球市值僅次于Google的互聯網公司阿里巴巴把上市敲鐘的歷史性紀念儀式給了8位普通的相關經營者，這其中包括40歲的申通快遞員竇立國。
過去10年來，中國物流業與電商彼此互相推動，快遞員的速度不僅引爆了中國電商的飛速發展，也激起了更多有進取心的公司參與改造中國經濟最棘手也最具想象力的領域：物流業。中國經濟成本構成中有18%是物流貢獻的。阿里巴巴IPO后，會將大量資金投入到它的物流公司菜鳥，引爆電商與物流新速度嗎？
不過，對于卡車司機牛國立來說，他的速度只能保持在100公里/時，不能多也不能少。8月12日，他接到了一家生鮮電商發往四川的訂單，30噸香山壓砂西瓜。裝了貨，他就趁著月色，連夜從寧夏中衛市出發。牛國立開一輛13米解放牌卡車，第二天才到西安，他有些著急。這些瓜都熟透了，為保證口感得在3日之內送達。沿西安河池寨立交橋行駛290米，過了收費站進入京昆高速。沿途指示牌寫著最高時速不得超過120公里/時。但牛國立沒法再快了。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十八條及相關規定，高速路上卡車時速不得超過100公里/時。超速20%以上，罰款200元，扣12分。
在牛國立做卡車司機的10年里，中國高速公路通車總里程達到了10.4萬公里，已超過美國躍居世界第一。四通八達的公路網讓貨物的加速流轉成為可能，10年間物流總額增長了7倍，從2001年的20萬億元漲到2013年的200萬億元，其中75%通過公路運輸。但近幾年牛國立的直觀感受是貨越來越不好找，路越走越遠，運費越來越低。
下午兩點，牛國立面無表情地打著方向盤。過了西安，霧蒙蒙的天驟然變得熾熱。他一把脫下被汗水浸濕的水藍色運動背心，順手打開車窗，讓風鼓進來，車窗外是連綿的秦嶺。為了省油，他很少開空調。車載音響里放著祁隆的《等你等了那么久》。等你我等了那么久，花開花落不見你回頭……牛國立隨著旋律輕輕哼著，后視鏡中的眉宇變得舒展。車要沿京昆高速一路向南行駛358.5公里才到入川要塞棋盤關。四川是消費大省，即將進入供貨旺季，路上密密麻麻全是卡車，像一條緩慢行進的傳送帶。牛國立眉頭一皺，把頭探出窗外張望，旺季時堵車是常有的事。
停滯就是成本。牛國立抱怨道。行駛了4個小時，他在一處休息站停下了。那通常是在高速路旁突出的一小塊空地，橫臥著幾家冷清的餐館、汽修站以及臭氣熏天的廁所。你無法用百度地圖找到它們。在較好的高速路段，每隔60公里會有一個休息站。但在這條連接中國西部的大動脈上，有時候走100多公里都找不到一處落腳地，只有令人窒息的空曠，要是停下來，感覺就要走投無路。有些休息站簡直就是搶錢。他在一旁的雜貨鋪買了一根美好火腿腸，花了3元錢。20分鐘后，就得重新上路。最理想的狀態是卡車不停，但這也是他最大的焦慮—一直在路上。牛國立扳著指頭算，365天有300天在路上。
中國公路物流大大小小的主干和支干構成了中國經濟的毛細血管。經濟運行是否通暢，取決于毛細血管的運輸效率。過去10年，中國進入電商時代，2013年中國在線購物總額約3050億美元，在線購物者超過3億人。國家郵政局統計，國內快遞行業的業務規模年平均增長43.5%，以解決最后一公里的城市配送。但很少有人認真觀察到，10年間中國卡車數量從2005年的587萬輛增長到了現在的1200萬輛。快速增長的電子商務背后，80%的干線運輸是這1200萬輛卡車、3000萬卡車司機的風雨兼程。
今天當你輕點鼠標在天貓、亞馬遜下訂單的那一刻，也許就是牛國立一次長途奔波的開始。如果說司機對接物流公司是物流業第一個垂直市場，那么物流公司到發貨方是物流業的第二個垂直市場。移動互聯網為這1200萬輛卡車、3000萬卡車司機、1000萬中小物流公司提供了無限想象。
物流成本高昂
33歲的牛國立是回族人，從側面看面部輪廓很深，常年迎著太陽，皮膚黑得發亮。他做了10年卡車司機，初中文化，兒子剛上小學。牛國立以前拉煤，西北產煤但風大，拉一次煤就變成了包黑子。那時，13米長的解放牌卡車能拉33噸煤，每噸賺70塊。隨著石油、天然氣等優質能源的普及，煤車的運費下跌得厲害。2004年起，牛國立開始改拉普貨。蜜蜂、教科書、小家具都拉過，哪兒有貨就往哪兒跑。
中國物流業近十年的瘋狂發展并沒有降低公路運輸的高額成本。在中國龐大的公路貨運大軍中，使用集裝箱運輸的僅占2%，由德邦物流、佳吉快運等物流行業前5的企業包攬。剩下90%多的貨物運輸由中小微及社會車輛承運。牛國立就是這90%運力市場中一個公路蟻兵。中國道路運輸協會對70萬家貨運企業進行的最新調查顯示，平均每家貨運企業僅擁有1.6輛車，每輛車的平均噸級只有5噸。非集裝箱的普運，最大問題是無法標準化，這意味著信息不對稱、超載或超高導致的罰款及各種人工搬運費和平整費。
具體而言，像牛國立這樣的卡車司機和卡車物流公司面臨著這樣一個艱難復雜的經濟世界：他們無法獲得準確的貨物物流信息，進而是信用難題，即使信息與信用都解決了，還要面對殘酷的事實——可能滿車出發，最后空車回來。要不就在異鄉盤桓幾日，或中途捎帶些貨回來。2014年全國兩會期間，全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團有限公司董事長徐冠巨對記者表示，中國公路貨車的空載率接近40%。
關于中國的高額物流成本，英國《金融時報》曾有個經典描述，從中國出港的貨物運到美國的運費，竟然比從廣州運貨到北京還便宜，前者價格是后者的一半。據《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，2013年中國物流費用高達10.2萬億元，10年間增長了4倍，占據了中國GDP18%的份額，其中公路運輸2.8萬億元，而美國同類占比不到中國的一半。中國物價的20%到40%來自物流成本，而在美國，由于標準化管理，這個數字被控制在10%到20%。
運費分攤到牛國立身上，顯得更加赤裸。路橋費加油費就去了10000多！他扭過頭來瞪大眼睛說。從銀川到成都的高速路段全長1439.4公里，會遇到8個大的收費站。除去路上的食宿費，到手的也就3000元。這還不算卡車貸款和日常保養。
中國去年50多萬億元GDP創造，背后是上百萬億元生產生活資料的流動。有沒有可能在解決高額成本問題的同時，創造經濟效益？物流專家黃剛表示，今天移動互聯高速發展，為傳統產業催生了眾多商業機會，越傳統的領域越有商機。公路貨運是一片價值洼地。這是一個再傳統不過的行業，卻又關乎所有的行業。公路貨運的線下交易現場就像菜市場一樣發達，那么放到網上去行不行？認識到這一點的人并不少。
徐冠巨是其中之一。在中國公路物流里，真正承運的是司機，我們希望在整合公路運力的基礎上，實現下游對上游的整合。但這事真不容易。徐冠巨感嘆。中國3000萬公路蟻兵大都和牛國立一樣，自己擁有卡車，是個體戶，難于管理，沒有社保，有信用卡的也是寥寥，走到哪兒都隨身攜帶大量現金。沒有統一調度，要把這3000萬散兵散將組織起來并非易事。
司機這個群體不受國家層面的重視，需要一個商業模式去定位。目前市場是空白的。徐冠巨說。1961年出生的徐冠巨曾擔任民營經濟最發達的浙江省工商聯會長長達10年，并連任浙江省政協副主席。認識到公路貨運物流是互聯網領域的一大金礦的不僅僅有徐冠巨，還有阿里巴巴集團董事局主席馬云。因阿里巴巴IPO躍升為中國大陸新首富的馬云是徐冠巨的同鄉。2013年，他發起的菜鳥物流希望投資3000億元打造全國物流骨干體系。為此特別參觀了傳化集團位于杭州的物流公路港，了解復雜的卡車司機、貨運代理的線上線下系統之后，他悄悄地對徐冠巨說，公路港這個事太復雜了。
為方便理解真實世界的經濟，不妨畫一張簡圖：左邊是供應鏈，右邊是分銷鏈，中間是品牌生產商，比如波音、蘋果、寶潔、可口可樂，或者海爾、茅臺。波音公司在全球有200萬供應鏈提供商，這些生產資料的供應過程其實就是物流過程。馬云所熟悉的是諸如淘寶和天貓產生的包裹世界，面對的是目前20多萬億元的商品市場，菜鳥物流則圍繞這一主線布局。而徐冠巨面對的是比馬云所面對的要大4倍的生產和生活資料的供應鏈世界，一個每年超過200萬億元的貨物流通領域。
菜鳥要建的是兩張網，一張天網，一張地網。傳化信息事業部總經理、總架構師陳緒平告訴《商業周刊/中文版》，他曾是阿里巴巴支付寶三代架構的負責人。他說，天網就是貨源，天貓、淘寶的店都是。地網就是拿地建倉庫。菜鳥的思路是我有貨，我如何通過整合中國的公路資源去高效快捷安全地服務和送達，這是上游對下游的整合。但傳化公路港想建的是一張人網。陳緒平說。
頑固的物流生態
過了棋盤關，距離目的地還有450公里。80%的車輛都經過這兒，光是過路費一天就能收100萬元。牛國立邊說邊調了調后視鏡。棋盤關往下就是川陜路，直通成都。
8月14日夜里10點，他終于在規定時間內趕到綿陽快速卸了貨。現在他只有一個目的，就是趕緊配到一車回家的貨，別空車回去。第二日清晨，牛國立順著成綿高速上繞城公路，出口就是他的目的地——距離成都市區15公里的成都傳化公路港。
從車窗望出去，沿途是一些冷清的材料城和空曠的物流園。公路港占地1150畝、總投入15億元，據成都市物流辦給我們提供的數據，現在西南地區80%的整車貨運都在公路港完成配貨信息交易。從前的川陜傳統貨運市場散亂無序、魚龍混雜，盜竊團伙大大小小有20多個，大都半偷半搶。
公路港所在的成都市新都區，自古以來就是出川北上的重要通道，其公路密度居全省之最。站在公路港對面一棟還未竣工的商業樓盤頂層，可以俯瞰這片占地3.6萬畝的新都物流園區。一眼望去是一大片坡度平緩的園區，一塊接一塊整齊擺放，以便留出足夠寬敞的干線供卡車來回進出。它的對面是佳吉物流和七七物流。南面是物流地產商普洛斯、DHL核算中心、京東商城、中鐵快運以及阿里巴巴的電商平臺。
這片規整的積木塊似的物流園區其實是中國物流企業生態的縮影。有物流專家曾用世界杯布局形象比喻中國物流企業。前鋒是快遞，負責送達末端客戶，諸如順豐、四通一達和郵政；中場是零擔與專線，對貨物進行批量承運，送達前場，典型的有德邦、安能等；而傳化、廣東林安這樣的公路港則是后腰——重要的承運起點，3000萬卡車司機以及1000萬第三方物流企業是供應鏈最底端，為車與貨提供暢通的信息平臺。
在回復給《商業周刊/中文版》的郵件里，總部位于美國的UPS（聯合包裹服務公司）表達了對物流業現狀的看法：中國缺乏大型運輸企業主導整個公路物流運輸市場；公路貨運站基礎設施較簡單、功能較單一等都導致了高額的運輸成本。徐冠巨至今記得，14年前，傳化集團已是浙江省的化工領頭企業，但由于社會運力非常緊張，即使有自己的車隊，很多產品也無法及時運出。這讓徐冠巨注意到運輸對企業的重要性，也是這家化工龍頭企業決定從此涉足物流產業的原因。整合社會上的閑散車輛，為企業服務。徐冠巨說道，這也是公路港的原型，它就像航空港和火車站，通過共享分散的公路物流信息，實現與物流關聯的各種商品交流信息互聯互通，只是乘客變成了貨物。
清晨6點半，找貨高峰即將開始。牛國立的車隨著上千輛重卡車流從北部的入口駛入傳化的停車場。這些車輛都是入川卸完貨后的回程車輛，大都是13米至17米長的重卡，噸級在33噸以上。車輛按照噸級指示牌停靠在指定地點，一天的停車費是75塊。整個停車場的最大容量是5000臺重卡。公路港現在每日的車流量是12000臺，成都傳化公路港辦公室主任張劍鋒介紹道，但最理想的狀態是停車場上一輛車都不停，這才說明物流的周轉效率真的提高了。
從停車場東口出來就是交易大廳，所有的整車貨運交易都在這里進行。這是一棟灰色的回字形大樓，總共4層，里面進駐了2000家中小物流企業，服務成都周邊的20多萬家中小型工礦企業。旺季時，這2000家中小物流企業每天能發送12000多條貨運信息。中國的1000萬第三方物流公司中95％也都是小而散，加之地方割據嚴重，往往導致貨找不到車，車找不到貨。要想把這些散而亂的物流企業集約起來，一定要促進公路物流向信息化和網絡化方向轉型發展。陳緒平表示。
司機來自全國各地，操著各種方言，他們大都皮膚黝黑。牛國立隨司機大流來到交易大廳門口，那兒設有門禁系統。刷了卡、按了指紋才能進入。幾乎沒有人在這個過程中交頭接耳。貨源有限，誰先配到貨，誰就是贏家。這場面立刻讓人想起卓別林的《摩登時代》，象征著這個時代對效率的追求。
這樣的處理是為了把與物流無關的人員排除在外。張劍鋒解釋。那時候，什么樣的人都能進。10多個人待在一個辦公室里，門口掛著小黑板，上面寫著貨運信息，一個電話就能做成生意。錦城物流公司老板黃新說，他曾是一名卡車司機，如今有了自己的車隊。2012年是轉折的一年，當年7月14日，時任國務院總理溫家寶來成都傳化公路港考察，認為該模式值得推廣。當年年底成都市政府決定啟動北改工程，川陜路沿線大小貨運市場外遷和關閉，加快了龐大的物流專線商家群體由南往北全面大轉移。黃新是第一批入駐傳化公路港的商家，他依稀記得2009年來到剛建立起來的公路港時，只有空曠的大樓和一輛報廢的卡車。周圍沒有商店，買一包煙都要走一公里。
現在整個1150畝的公路港就像一個齊備的生活社區。停車場的南面并排著十幾棟橘紅色樓房。那是目前全國最大的司機旅館，能容納6000人，旺季的入住率幾乎在100%。大多數人與司機毛小雨一樣，頭天夜里就把車停了進來，住進了司機之家。一晚上80元，我和老婆一起住，平攤下來每人40元。卡車司機毛小雨說道。他今年30歲，長期跑遼寧盤錦到四川成都這條路，來回一趟得10天，基本都睡在自己車上。毛小雨已經1個月沒有睡過床了，他說這個價格不算離譜。像毛小雨這樣夫妻倆一塊兒跑貨的情況越來越多，從前那種車主和司機輪班倒，人休息車不休息的模式已經行不通了。運費低，油費漲，司機的工資給不起。毛小雨邊說邊往大廳趕。
司機之家的一層是一些餐館和賣汽車配件的商鋪，甚至還有麻將館和小電影院。停車場的西面是汽修廠和加油站。整個基地中還散布著財稅、公安、工商、交通等政府公共服務部門和銀行、保險、郵政、通信等商業服務機構。成都傳化基地總經理袁家峰說，租金、停車費、汽修費等周邊服務是目前成都傳化公路港的主要盈利來源，只能算微利，好在每年國家還有3000萬元的扶持金。整個平臺的營業額相當可觀，5年來，已累計超過163.2億元，上稅6個億。最開始司機只到這兒停車，當時停車是免費的，交易還是到傳統市場去，整個川北的貨運市場仍舊沒有集中和集約化。袁家峰說道，為了把司機從傳統市場拉過來，他們用盡了各種方法，最后發現每天早上給司機發熱騰騰的包子和豆漿最有效。
司機對傳統市場和交易方式的依賴恰恰說明了中國公路物流市場原有生態的頑固。要改變，就必須做到產業升級，一位寧波的物流老板這樣說道，中國離真正的供應鏈時代還很遠。采購與銷售之間的層級太多，增加的物流環節都會變成物流成本，最終轉嫁到消費者身上。中國大部分物流企業還保留著大而全，小而全的經營模式，只是提供一些倉儲、運輸這類物流基礎服務。公路港真正要做的不是傳統的物流，更像是第四方物流平臺。徐冠巨告訴《商業周刊/中文版》。第四方物流是1998年美國埃森哲咨詢公司率先提出的，是專門為第一方物流（指生產企業自身做倉儲、貨運）、第二方物流（指買方、銷售者或流通企業組織的物流活動）和第三方物流（區別于第一方和第二方的專業物流服務公司）提供物流規劃、咨詢、物流信息系統、供應鏈管理等活動。第四方并不實際承擔具體的物流運作活動。
無論德邦還是安能這些中國排名前5的物流公司，都有自有車隊。但這些企業的運輸量僅占公路運輸總量的2%，剩下的都由中小物流承擔。而在美國，排名前十的物流公司承擔了全社會運輸總量的60％。這些中小物流企業都是長尾，公路港打的就是長尾市場。讓中小工礦企業、物流公司和社會車輛能夠形成新的生態圈，發生新的商業關系。陳緒平說道。
UPS公司表示第四方物流在國外已有長足發展，許多第三方物流公司成功地向第四方物流轉變。第四方物流在降低成本和提高服務質量方面的優勢非常明顯，這使得第四方物流在國外發展迅速。公路運輸系統的未來必須與互聯網及金融相結合，讓物流企業在虛擬的社會車輛池里進行調度，而公路港是這個體系的底座。徐冠巨如此理解公路港的未來發展趨勢。但就全國范圍而言，中國的第四方物流還處于起步階段。UPS認為第四方物流開展的前提條件是必須提供全面供應鏈及物流信息管理系統平臺。目前，中國全面供應鏈及物流信息管理系統平臺建設并不完善。因此大力發展科技信息技術、控制投資費用，是第四方物流信息平臺推廣應用亟須重視的要點。
誠信體系是關鍵
中國公路物流發展10年，整個市場依然非常原始，誠信體系并沒有做起來。陳緒平說道。而這恰恰是制約行業發展的關鍵問題。陳緒平第一個需要解決和建立的就是物流業第一垂直市場：卡車司機與物流公司的誠信匹配。
卡車司機毛小雨不知道馬云是誰，也沒聽過徐冠巨的名字。他有一部三星智能手機，上面安裝著微信和QQ。他一年300天在路上，幾乎不上淘寶，因為沒有收貨地址可填。早上7點整，毛小雨和妻子去成都傳化公路港找貨。進大廳前，毛小雨帶著駕駛證、身份證以及車輛營運證在一旁的會員中心和公安部門臨時辦事處免費辦理會員手續并采集指紋。手續就緒后，他拿到了一張橙色的會員卡，這張卡能在全國所有的傳化基地使用。往里充錢后，停車、住宿、加油都可以刷這張卡。
8月15日，成都雖然下著小雨但仍然燥熱，而2800多公里之外的遼寧省的平均氣溫已降到23攝氏度，東北的白酒市場已經開始活躍。大量的倉儲超市和餐館酒店開始陸續增加從四川進貨。2007年起，四川已經代替山東成為中國第一大白酒生產地，白酒產量占全國總產量的17.5%。
交易大廳內已經人滿為患，司機個個神色匆匆忙著找貨和討價還價，要想湊上前去說兩句話都非常困難。56歲的陳嫻貴坐在1平方米大的卡座辦公室里擺弄著iPad。他身后掛著的液晶屏幕上滾動著數十條這樣的貨源信息：白酒，四川綿陽至遼寧丹東，30噸，車長13米。8月起，白酒銷售已經進入旺季，從早市到上午11點半，已經走了4輛車，共120噸。
現在整個交易大廳里600家卡座商戶幾乎都用一款名為傳化易配貨物流企業版的App將貨源信息推送到自己的液晶屏幕上。一旦成交，用iPad在后臺系統里確認，這條貨源信息就會自動從屏幕上消失。這樣做的好處是明顯的。虛假信息少了，沒人炒貨市場就穩定了。陳嫻貴說。他是四川豐谷酒的承運商，也是交易廳2000家商戶中發貨量和信息量最大的商戶之一。每年9月到次年2月的旺季期間，陳嫻貴的公司一天能走20輛車，發200條信息。
在整個貨運環節中，陳嫻貴屬于小型的第三方物流公司，其本質是物流中介，也是目前1000萬中小型物流企業中的主要組成部分。他們并沒有車隊，所有承運還是社會車輛。但陳嫻貴是陳緒平最想籠絡的一部分人，因為與收取信息費的黃牛信息戶不同，他能從廠商那拿到第一手的貨源信息。物流專家黃剛表示，小型第三方物流企業的旺盛正是由于行業誠信體系未建立，貨主也不愿直接將貨物委托給卡車承運個體，只有通過第三方來轉移風險獲取差價。而無論是司機還是陳嫻貴都傾向于跟自己熟悉的人合作，以降低信用成本。
在陳嫻貴那兒，毛小雨看上了一趟去往遼寧盤錦的貨，22.4噸，陳嫻貴報價15000元。毛小雨覺得低了，他的車是一輛13米長的東風，和妻子簡單一算賬，成都到盤錦要跨越5個省，光過路費就7000元，除去油費及食宿費，就賺1000元。但陳嫻貴認為這個價格是公道的，現在剛剛要進入旺季，但離最旺的季節還早。做貨運生意一定要對季節敏感。陳嫻貴說道。他穿著一件很時髦的短袖衫，脖子上戴著金項鏈。每當隆冬來臨，陳嫻貴的生意就來了。特別是春節前，東北三省對豐谷酒的需求每日可達300噸。當大雪封山，去往東北的車越來越少時，運價就要提。貨運市場的冷熱也是全國經濟冷熱的溫度計。陳嫻貴明顯感覺到自2008年中國經濟放緩后，生意越來越不好做。特別是2012年底中央出臺八項規定六項禁令約束政府公務人員作風之后，全國對中高檔酒的需求急劇下滑。過去五糧液、瀘州老窖非常好賣，現在遠不如前。陳嫻貴代理的這家四川豐谷酒分廠去年的利潤還是2.8個億，現在只有1個多億。
陳嫻貴是謹慎的，每個司機前來簽協議，都要立刻上網核實司機身份證的真假。現在拉貨廠家都要求物流公司墊付。陳嫻貴說道。一瓶52度的豐谷特曲的供貨價格在110元左右，這22噸豐谷酒價值至少幾十萬，他要墊付50%。一旦司機信譽不佳把貨拉跑了就麻煩了。而毛小雨擔心貨源信息是否準確。過去貨運信息在小黑板上，誰都能往上寫。一條信息被黃牛信息戶同時賣給很多人，去了結果貨都被人拉走了……毛小雨說道。在接受采訪的司機中，幾乎人人都能講出受騙的經歷，都是由于信息不對稱造成的，少則幾百元多則上千元。
這涉及中國物流行業的兩個根本難題：信息匹配以及信用問題。讓貨主、司機還有物流公司這信息不透明的三方形成一個持續穩定的交易模式。成本就在于貨在哪里不知道，車在哪里也不知道。陳緒平說。10年前就有人把貨運信息搬到網上去用互聯網來解決信息匹配的問題。但至今沒有一個針對卡車司機的誠信平臺是成功的，黃剛表示。網上信息假的多，你怎么知道發貨人是不是騙子？還不如開個車去傳統市場，一對一地談來得放心。毛小雨一邊看地圖一邊說道。
毛小雨的真正疑惑在于他無法通過網上的信息來辨別交易的真假。純線上的公路貨運平臺，可能會有黃牛能夠提供大量信息，但是并沒有在線上形成實實在在的交易。陳緒平說道，物流的誠信體系與電商不同。阿里巴巴用買和賣的擔保創新來解決誠信問題。但物流的交易不能被虛擬化，交易價格沒有標準化，是要討價還價的。物流公司可以在網上開店，但司機不行。就像你在網上訂餐，還得去餐館吃飯。所以互聯網與物流的結合一定要是線上和線下的融合，讓交易過程更加透明和誠信。要做到透明和誠信，就要發展會員。黃剛認為，與出租車司機不同的是，出租車司機后臺有運營監管，而針對卡車司機的監管力度非常非常弱，推廣會員制度是很好的切入口。陳緒平希望在未來發展500萬—1000萬名會員司機，然后慢慢培育這些司機用戶逐漸在網上進行配貨。一個理想的場景是，司機在運一單貨的途中，就已經利用移動端把貨配好了，到了卸貨地點，根本不用再花大量精力去傳統市場走街找貨。這個過程只需要他用會員賬號進入傳化易配貨司機版App，再輸入自己的找貨需求，類似滴滴打車。另一個看得見的好處是，一旦O2O的模式成功，就大大簡化交易環節。
把3000萬卡車司機整合在手機上，這并不是天方夜譚，通過對200萬司機的調查發現，卡車司機正在年輕化，擁有智能手機的比例超過80%。但黃剛認為，這個市場的培育還需要周期：物流領域貨物運輸需要簽署正規的運輸合同，而且還要考慮回單結算問題。由于物流行業商業結算方式傳統，未來也可能實現電子回單加移動支付。UPS表示，隨著移動互聯的快速發展，O2O發展前景十分廣闊，但這需要充分抓住貨物流、信息流和現金流，依托移動互聯的線上平臺和相應站點等線下平臺的聯動，并且通過大數據和電子商務平臺充分理解新消費市場的環境，以提供相關服務。毛小雨還沒有在手機里安裝這款App，但他表示如果大家都開始用，他也會試試。
司機的命運
中國有3000萬卡車司機，命運卻各不相同。
第二個物流垂直市場就是物流公司到發貨方。下午5點，開始裝貨了，成都傳化公路港的零擔部區域排出一隊長長的車流。零擔運輸模式是物流業的基本模式之一：貨主需要運送的貨不足一車，就會按同一目的地尋找將不同貨主的貨源湊好一整車后再發運。一位司機正在用叉車把一個20英尺的集裝箱放上一輛沃爾沃。4個小時后，這輛沃爾沃將準時發貨到長沙，預計路程23個小時。這是傳化的貨運班車總站，專門解決小、散、不能湊成整車的貨物運輸。這是一個典型的物流B2B，核心交易是訂單和運費。貨運班車的目的在于為上游企業提供標準化同時又差異化的服務。目前，零擔區總共開辟了300條通往全國各地的專線。
就像公共汽車一樣定點發車，不管有沒有裝滿貨，到點就發。黃全軍是專營成都到長沙這條專線的老板，他坐在辦公室里喝茶。如果貨物能一直保持在20多個小時內送達，物流成本可下降15%左右。給快遞運快遞，簡單說就是這么回事。坐在一旁的志勤物流老總龔志斌兩手一攤。龔志斌跑成都到蘇州專線，定位在快件干線運輸，能保證28小時送達，這已經與空運的效率相當了。他的客戶名單里有天貓、唯品會、亞馬遜以及富士康。2011年，上海一家第三方物流公司找到龔志斌，希望他能承擔成都到蘇州的亞馬遜貨物的干線運輸。它們看重的是我們的車輛。龔志斌說道。成都到華東，集裝箱很少，進口車幾乎為零。電商原本都與空運代理公司合作，旺季時候遇到訂單暴增，需求很大。運快件的利潤為1元錢1公斤，而普貨3毛1噸，這是一樁極好的買賣。但快件追求時效，對車況的要求極高。要是國產車，經不起一個月五六趟地跑。龔志斌的第一輛進口車是被譽為貨車中的勞斯萊斯斯堪尼亞。16米的斯堪尼亞價格是130萬元，幾乎是同等噸級國產車的2.5倍。但進口車的車況良好且省油，5年省下的油錢能買一輛國產車。龔志斌說剛開始跑業務時有生意也不敢接，因為沒有錢墊付，而像亞馬遜這樣的外企一般3個月才結算一次運費。2012年，拿著傳化公司的推薦函，龔志斌和黃全軍分別在工商銀行貸到了110萬，按揭了兩臺斯堪尼亞，解決了資金周轉問題。由于業務的順利進行，第二年分別貸到了250萬元。
與毛小雨、牛國立這樣的散跑司機不同，有些司機更愿意掛靠在龔志斌和黃全軍這樣的物流公司。史余四圍著一輛21米的加長東風轉了一圈。整輛車都蒙上了雨布，擋住了遮光板，按例要罰200元。今年四川境內發生了幾起嚴重的貨車交通事故，對過往車輛的檢查特別嚴格。他準備夜里出發，這樣或許能逃過罰款。罰款是所有司機的噩夢，遇到交警是幾百元，遇到路政就得上千元。如果他要罰你，可以想出800個理由。史余四無奈地一笑。有時，他也寧愿罰款。這次他拉了36噸百貨，超載了3噸，沒辦法，不超載根本賺不了錢。
現在貨源比以前穩定多了。史余四一躍就上了車。這是他掛靠在物流公司一年里的最大感受。過去他也是散貨司機，十幾歲就跟著姐夫在老家安微合肥拉糧食上車皮。他跟牛國立和毛小雨的焦慮一樣，每到一個地方第一件事就是卸了貨趕緊找貨。現在他只需要把車停到傳化公路港的貨運班車總站，貨源由物流公司提供。史余四今年27歲，隨車帶著老婆和5歲的女兒。車頭像一個溫馨的小家，前面是駕駛座和副座，后面緊挨一個上下鋪的折疊床，頭頂還有一個小風扇，夏天夜里熄火了用。女兒史欣悅趴在床上，安靜地看DVD放出的動畫片。一旁坐著妻子齊慶芝，她身材嬌小，臉上有枯槁的紅。白天丈夫開車時她睡覺，夜里丈夫睡著了她得醒著看貨，高速路上經常有人偷貨。史余四現在一個月的收入是18000多元，比起跑散貨時少了些。但女兒馬上要回安徽老家上學了，他想多在家陪陪女兒。這輛東風是去年買的，總共56萬元。每月還按揭17000元，一個半月保養一次花費1000元，這樣算下來，3年才能回本。
像史余四這樣掛靠在物流公司的司機是少數，只占總體的10%不到。大多數司機還習慣于熟人社會的交易模式。徐冠巨表示，傳化已經跟全國100個城市洽談公路港模式，但這如馬云言及的復雜性，僅僅懂物流是不夠的，還要深刻理解中國供應鏈體系，明了3000萬卡車司機和6000萬物流公司的習慣，還要有專業的移動互聯網思維和金融支付手段，推廣起來并不容易。司機與物流公司的第一垂直市場和物流公司與貨源的第二垂直市場看得見卻不容易摸得著。
牛國立晃蕩了一上午，終于配到了一車回寧夏中衛的貨，30噸洗衣粉，算下來，回程不虧不賺。
英倫才子阿蘭·德波頓在《工作頌歌》中寫過物流業，他跟蹤金槍魚從印度洋到英國的捕殺制作運送過程，探討了現代工業的一種社會學命題：溯流而上觀察貨箱被人遺忘的艱難旅程，見證貨倉的秘密運作……現代人有著普遍的時代脫節感，我們在日常生活中隨時接觸商品，卻在觀念上對商品背后的物流系統熟視無睹，這種異化使我們喪失無數可以表達驚愕、感恩、負罪情感的機會。（文章來源：商業周刊中文版 作者：陳瀟瀟）
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